Макар че има няколко различни дизайна за превключватели на посоката на движение, те обикновено използват някаква форма на термичен превключвател (в този случай се нарича термична мигачка). Ядрото на този превключвател включва резистор, който се загрява, когато токът преминава през него. Това е прикрепено към биметална пружина - по същество извита лента, съставена от два сандвич-метала с много различни термични свойства, която се разширява доста, докато се затопля, а другата, която не го прави. Резултатът е, че когато тече ток (когато включите мигача), резисторът загрява дъгообразната биметална пружина, която от своя страна свързва двата клема, позволявайки светлините да се включат.

Тъй като се загрява, един от металите започва да се опитва да се изправи, докато се разширява, но първоначално не може, защото другият метал го държи в своето сводеста форма. В крайна сметка топлината се натрупва достатъчно, когато металът, опитващ се да се изправи, побеждава битката и биметалната пружина се изправя, като разединява двата терминала.

На този етап няма електричество и светлините са изключени. Тъй като няма поток на енергия, резисторът и биметалната пружина бързо се охлаждат до точката, където другият метал, който се притиска, за да се реформира в сводестата форма, побеждава и има още едно щракване, тъй като отново се огъва във форма и отново свързва клемите , като започна отново процеса.

Така че в тези термични светкавици, чутият шум, който чувате, е само тази биметална пружина, която се спуска напред и назад от сводестата си форма в изправена форма и обратно.

Един сигнален знак, че имате термична светкавица в колата, е, че когато светлината изгасне, скоростта на светкавицата на вашите мигачи ще забави по-малко електричество = повече време, необходимо за достатъчно топлина, за да се изгради, за да щракне пружината. В крайна сметка, където има твърде малко ток (като че ли се опитвате да сменяте лампите с нажежаема жичка за светодиоди), мигащият ви мига просто няма да мига, без да остава. В другия край на спектъра, ако свържете ремарке или нещо с повече светлини, това ще ускори скоростта на мигане и в крайна сметка дори може да повреди термичната мигачка.

Друго обичайно устройство, използвано за създаване на мигане в мигачите, е електронно осветление. Вместо да използва топлина и биметална пружина, това устройство просто използва някаква електронна схема за управление на реле. Вътре в механичното реле, приложеното електричество към електромагнит създава магнитно поле, което превключва метална арматура, което на свой ред предизвиква звуков щракване. Когато електроенергията вече не е приложена към електромагнита в релето, пружината задвижва арматурата обратно по друг начин, като свързва веригата или изключва в зависимост от вида на релето (независимо дали е проектирано да бъде включено или изключено по подразбиране).

Този тип система има предимството да не променя по своето естество степента на мигане въз основа на електрическото извличане на светлините. Така че превключването към светодиодите или свързването на ремаркето няма непременно влияят на всичко, макар че това се различава до известна степен в зависимост от дизайна на схемата, особено в начина, по който системата е проектирана да открива и реагира на изгаряна електрическа крушка. Но като цяло, стига да не дърпате повече енергия, отколкото кабелите, предпазителите и т.н. могат да се справят, системата трябва да мига с постоянна скорост, като релето щракне настрани, когато включва и изключва светлините.

Има и друг вид електронно мигащо устройство, което е твърдотелно устройство, което означава, че няма движещи се части (което го прави невероятно трайно и надеждно), може би използвайки соларно реле. Този тип система не налага кликване, освен ако дизайнерът специално избра да добави нещо, което може да бъде добавено като допълнителен индикатор към водача, че мигачът е включен. В повечето случаи, обаче, няма да има кликване с флаш твърдо състояние.

Бонусни факти:

  • Според Националната администрация по безопасност на транспорта по пътищата (NHTSA) почти 30% от всички катастрофи са сблъсъци отзад и 40% от всички катастрофи се появяват на кръстовища - както при шофиране, така и при насочени сигнали, ако само хората ги използват.При цялостно полево проучване на наблюдаваните струващи превозни средства, повече от 25% от времето на водача пренебрегваше използването на сигнал за завой при необходимост; дори по-шокиращо, учените установиха също, че когато превозните средства променят лентите, почти 50% от шофьорите не са използвали подходящия завой. Според изследователите, с 25% процент на пренебрегване, предвид средните годишни модели на шофиране на американците, това би изчислило до 750 милиарда пъти годишно, че водачите се излагат на по-голям риск от катастрофа, като не използват своите сигнали.
  • В Съединените щати повече от 50% от загиналите при автомобилни катастрофи не използват предпазен колан или друго обезопасяване; през 2009 г. това се дължи на близо 17 000 смъртни случая. Въпреки това използването на предпазни колани се е увеличило значително, тъй като са създадени сериозни политически усилия за насърчаване на употребата; например само 11% от американците редовно използват предпазните колани през 1981 г., но почти 85% го правят днес.
  • Предпазните колани намаляват риска от нараняване при катастрофа с 50% и риск от смърт с 45%. Хората, които не носят предпазни колани, са с 3000% по-голяма вероятност да бъдат изхвърлени от превозното средство, отколкото тези, които го правят - а тези, които са изхвърлени по време на катастрофа, имат само 25% степен на оцеляване.
  • През 2012 г. повече от 400 000 души бяха ранени, а повече от 3000 бяха убити - в автомобилни катастрофи, включващи разсеяни шофьори. Това води до повече от 1100 ранени и 9 убити всеки ден в САЩ. Тези под 20-годишна възраст са най-вероятно да се занимават с разсеяно шофиране, а 25% от шофьорите на текста поне веднъж по време на всяко пътуване, а 20% много пъти. Освен това, докато хората на 20-годишна възраст съставляват 27% от всички разсеяни шофьори при фатални катастрофи, поне 10% от по-възрастните шофьори признават и текстови съобщения. Освен това 69% от шофьорите на възраст 18-64 години признават, че говорят по мобилните си телефони по време на шофиране, което също показва, че увеличава шансовете за произшествие.
  • Във всеки един момент през деня в Америка повече от 650 000 шофьори или манипулират електронно устройство или мобилен телефон. Достигането, избирането и изпращането на текстови съобщения на телефон увеличава риска от разрушаване с 300%.
  • По-конкретно шофьорите в много други западни държави се въздържат от разсеяно шофиране и само 21% от шофьорите в Обединеното кралство дори говорят по телефона по време на шофиране и само 15% от текста на испански водачи по време на шофиране.
  • В момента 45 държави, окръг Колумбия, Пуерто Рико, Гуан и Американските Вирджински острови забраняват всички текстови съобщения по време на шофиране. Тези държави, които не са Аризона, Мисури, Монтана, Оклахома и Тексас.
  • Всеки път, когато текстовете на водача оставят очите си на път за средно 5 секунди; който пътува с 60 мили в час, този сляп шофьор ще е изминал 440 фута - дължината на почти 1,5 американски футболни игрища.
"/>

Clicky Turn сигнал

Clicky Turn сигнал

Сигналите за посока на моторни превозни средства са били почти толкова дълги, колкото автомобилите, а още през 1909 г. е патентовано устройство, което има ръчно оформени светлини, които показват на други шофьори какъв е пътят на превозното средство. Очевидно това, че не се хвана.

Нито механичното сигнализиращо устройство, измислено от звездата от тихо филмче Флоренция Лорънс през 1914 г., което след натискането на един бутон от шофьора, би се появило знак от задната броня, посочвайки коя кола се върти.

Първият модерен сигнал за посока е патентован през 1925 г. от Едгар А. Уолз, младши, въпреки че никой не се интересува от него, поне докато патентът му изтече 14 години по-късно. Тогава, през 1939 г., автомобилният производител на САЩ Buick за първи път представи "Flash-Way Directional Signal", който работи по познатия начин - пръчка, монтирана на кормилната колона. В първоначалното си въплъщение този сигнал за завой само мигаше задните светлини; до следващата година предните светлини също мигаха. До края на Втората световна война, насочените сигнали бяха стандартни в повечето американски автомобили.

Макар че има няколко различни дизайна за превключватели на посоката на движение, те обикновено използват някаква форма на термичен превключвател (в този случай се нарича термична мигачка). Ядрото на този превключвател включва резистор, който се загрява, когато токът преминава през него. Това е прикрепено към биметална пружина - по същество извита лента, съставена от два сандвич-метала с много различни термични свойства, която се разширява доста, докато се затопля, а другата, която не го прави. Резултатът е, че когато тече ток (когато включите мигача), резисторът загрява дъгообразната биметална пружина, която от своя страна свързва двата клема, позволявайки светлините да се включат.

Тъй като се загрява, един от металите започва да се опитва да се изправи, докато се разширява, но първоначално не може, защото другият метал го държи в своето сводеста форма. В крайна сметка топлината се натрупва достатъчно, когато металът, опитващ се да се изправи, побеждава битката и биметалната пружина се изправя, като разединява двата терминала.

На този етап няма електричество и светлините са изключени. Тъй като няма поток на енергия, резисторът и биметалната пружина бързо се охлаждат до точката, където другият метал, който се притиска, за да се реформира в сводестата форма, побеждава и има още едно щракване, тъй като отново се огъва във форма и отново свързва клемите , като започна отново процеса.

Така че в тези термични светкавици, чутият шум, който чувате, е само тази биметална пружина, която се спуска напред и назад от сводестата си форма в изправена форма и обратно.

Един сигнален знак, че имате термична светкавица в колата, е, че когато светлината изгасне, скоростта на светкавицата на вашите мигачи ще забави по-малко електричество = повече време, необходимо за достатъчно топлина, за да се изгради, за да щракне пружината. В крайна сметка, където има твърде малко ток (като че ли се опитвате да сменяте лампите с нажежаема жичка за светодиоди), мигащият ви мига просто няма да мига, без да остава. В другия край на спектъра, ако свържете ремарке или нещо с повече светлини, това ще ускори скоростта на мигане и в крайна сметка дори може да повреди термичната мигачка.

Друго обичайно устройство, използвано за създаване на мигане в мигачите, е електронно осветление. Вместо да използва топлина и биметална пружина, това устройство просто използва някаква електронна схема за управление на реле. Вътре в механичното реле, приложеното електричество към електромагнит създава магнитно поле, което превключва метална арматура, което на свой ред предизвиква звуков щракване. Когато електроенергията вече не е приложена към електромагнита в релето, пружината задвижва арматурата обратно по друг начин, като свързва веригата или изключва в зависимост от вида на релето (независимо дали е проектирано да бъде включено или изключено по подразбиране).

Този тип система има предимството да не променя по своето естество степента на мигане въз основа на електрическото извличане на светлините. Така че превключването към светодиодите или свързването на ремаркето няма непременно влияят на всичко, макар че това се различава до известна степен в зависимост от дизайна на схемата, особено в начина, по който системата е проектирана да открива и реагира на изгаряна електрическа крушка. Но като цяло, стига да не дърпате повече енергия, отколкото кабелите, предпазителите и т.н. могат да се справят, системата трябва да мига с постоянна скорост, като релето щракне настрани, когато включва и изключва светлините.

Има и друг вид електронно мигащо устройство, което е твърдотелно устройство, което означава, че няма движещи се части (което го прави невероятно трайно и надеждно), може би използвайки соларно реле. Този тип система не налага кликване, освен ако дизайнерът специално избра да добави нещо, което може да бъде добавено като допълнителен индикатор към водача, че мигачът е включен. В повечето случаи, обаче, няма да има кликване с флаш твърдо състояние.

Бонусни факти:

  • Според Националната администрация по безопасност на транспорта по пътищата (NHTSA) почти 30% от всички катастрофи са сблъсъци отзад и 40% от всички катастрофи се появяват на кръстовища - както при шофиране, така и при насочени сигнали, ако само хората ги използват.При цялостно полево проучване на наблюдаваните струващи превозни средства, повече от 25% от времето на водача пренебрегваше използването на сигнал за завой при необходимост; дори по-шокиращо, учените установиха също, че когато превозните средства променят лентите, почти 50% от шофьорите не са използвали подходящия завой. Според изследователите, с 25% процент на пренебрегване, предвид средните годишни модели на шофиране на американците, това би изчислило до 750 милиарда пъти годишно, че водачите се излагат на по-голям риск от катастрофа, като не използват своите сигнали.
  • В Съединените щати повече от 50% от загиналите при автомобилни катастрофи не използват предпазен колан или друго обезопасяване; през 2009 г. това се дължи на близо 17 000 смъртни случая. Въпреки това използването на предпазни колани се е увеличило значително, тъй като са създадени сериозни политически усилия за насърчаване на употребата; например само 11% от американците редовно използват предпазните колани през 1981 г., но почти 85% го правят днес.
  • Предпазните колани намаляват риска от нараняване при катастрофа с 50% и риск от смърт с 45%. Хората, които не носят предпазни колани, са с 3000% по-голяма вероятност да бъдат изхвърлени от превозното средство, отколкото тези, които го правят - а тези, които са изхвърлени по време на катастрофа, имат само 25% степен на оцеляване.
  • През 2012 г. повече от 400 000 души бяха ранени, а повече от 3000 бяха убити - в автомобилни катастрофи, включващи разсеяни шофьори. Това води до повече от 1100 ранени и 9 убити всеки ден в САЩ. Тези под 20-годишна възраст са най-вероятно да се занимават с разсеяно шофиране, а 25% от шофьорите на текста поне веднъж по време на всяко пътуване, а 20% много пъти. Освен това, докато хората на 20-годишна възраст съставляват 27% от всички разсеяни шофьори при фатални катастрофи, поне 10% от по-възрастните шофьори признават и текстови съобщения. Освен това 69% от шофьорите на възраст 18-64 години признават, че говорят по мобилните си телефони по време на шофиране, което също показва, че увеличава шансовете за произшествие.
  • Във всеки един момент през деня в Америка повече от 650 000 шофьори или манипулират електронно устройство или мобилен телефон. Достигането, избирането и изпращането на текстови съобщения на телефон увеличава риска от разрушаване с 300%.
  • По-конкретно шофьорите в много други западни държави се въздържат от разсеяно шофиране и само 21% от шофьорите в Обединеното кралство дори говорят по телефона по време на шофиране и само 15% от текста на испански водачи по време на шофиране.
  • В момента 45 държави, окръг Колумбия, Пуерто Рико, Гуан и Американските Вирджински острови забраняват всички текстови съобщения по време на шофиране. Тези държави, които не са Аризона, Мисури, Монтана, Оклахома и Тексас.
  • Всеки път, когато текстовете на водача оставят очите си на път за средно 5 секунди; който пътува с 60 мили в час, този сляп шофьор ще е изминал 440 фута - дължината на почти 1,5 американски футболни игрища.

Сподели С Приятели

Невероятни Факти

add