Очарователната история на един от най-популярните спортни автомобили на всички времена

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 09:37

Една мярка за желаемостта на спортна кола е дали тя или не има тийнейджъри, които се спускат над нея, преди да са достатъчно възрастни, за да шофират. Тук е историята на един от най-дроздоподобните автомобили в авто историята. (Вижте колко време ви отнеме да познаете за коя кола говорим.)

МИСЛЕНА МАЛКА

В началото на 50-те години Харли Ърл, легендарният ръководител на отдел "Стилинг" на General Motors, започна да забелязва интерес към малки внесени спортни автомобили. Войниците, които воюваха по време на Втората световна война, харесаха Фиатите, Триумфите, Ягуарс, Морган и други конвертируеми пътници, които бяха виждали в Европа, и оттогава купуваха скромен брой от вносители на автомобили. Когато Ърл отиде на автомобилни състезания, той беше поразен от обичта, която шофьорите имаха към малките си спортни коли, а сега дори и собствените му служители започнаха да ги карат да работят.

Ърл беше посветил целия си трудов живот, за да направи автомобилите на GM все по-дълги, по-широки, по-ниски, по-мощни, по-рационални и по-фантастични, тъй като дизайна на автомобилите му се вдъхнови от всичко от локомотиви до бомбардировачи до ракетни кораби. Беше работил по много коли, които можеха да се смятат за спортни, но никога не беше проектирал спортна кола, поне не и една, която се беше озовала в магазините. Спортните автомобили може би са изглеждали доста и са забавни за шофиране, но те не се продават много добре. От над 4,6 милиона превозни средства, продадени в САЩ през 1952 г., едва 11 000 от тях са били спортни автомобили. Това е по-малко от ¼ от един процент.

Купи Американски

Бяха минали години, откакто някоя от големите американски автомобилни компании се тревожеше да направи всякакъв вид двуместна, да не говорим за спортна кола, и това несъмнено беше едно от нещата, които минаха през ума на Ърл. Как може да се очаква от потребителите да купуват много roadster, ако няма такива на пазара? Не забравяйте, че автомобилната индустрия е била много по-различна през 50-те години: Заедно, петте автомобилни дивизии на GM (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac) произвеждат едва половината от всички продадени автомобили в САЩ всяка година. Ford, Chrysler и шепа други малки компании в САЩ продадоха почти всички останали. Малцина американци някога са притежавали чуждестранна кола или биха помислили да направят такава покупка - изображението и възприемането на превъзходството на американските производители на автомобили беше доминиращо в онези дни. Но без да са налични местни спортни автомобили, клиентите, които искаха да купят, трябваше да го получат от чуждестранен автомобилен производител или да излязат навън.

Ърл не знаеше дали спортните автомобили някога ще бъдат основен сегмент от американската автомобилна индустрия, но разбра, че те са били много привлекателни за младите хора. GM беше голяма компания и направи големи печалби година след година. Защо не прекарате малка част от тези пари на американски спортен автомобил, който ще се хареса на децата, купили MGs и Triumphs? Веднъж, когато бяха в GM fold, Ърл реши, че когато дойде време да се сдобият с четириместен, те биха имали много по-голяма вероятност да го купят от GM.

СТРОГО СЕКРЕТНО

Иновативната дизайнерска работа на Харли Ърл играе важна роля в следвоенното господство на ГМ, а другите ръководители на компанията го познават. Така че, когато назначил млад инженер на име Боб Маклейн, го сдвоявал с друг млад стилист на име Дуейн Бойнстед и ги скрил на третия етаж на една неизвестна стара германска сграда с инструкции да работи върху нещо наречено "Проект Opel" ръководителите имаха скръб да попитат какво е проектът "Опел".

Разбира се, това беше двуместен конвертируем спортен автомобил. Работейки от грубото очертание на Ърл, Маклин и Бонснтет излязоха с дизайн за тялото на автомобила, който изглежда е бил вдъхновен от италиански роудстър, наречен Cisitalia 202. В онези дни повечето спортни автомобили имаха дълги отделения на двигателя, които се стеснеха почти до точка в предния край на автомобила, с широки, изливащи се калници, които са отделен и съвсем различен елемент от дизайна на автомобила. Не е така с новия GM roadster: Както Cisitalia 202, тя е ниска, плоска, широка, почти квадратна кутия с калници, които са интегрирани в останалата част на тялото. Днес вграденият дизайн е стандартен - толкова е обичайно, че е трудно дори да си спомня как изглеждаха колите, когато техните калници бяха отделени от останалата част на двигателното отделение. Но за да видите този поглед на роудстър през 50-те години не беше само романтичен, той беше зашеметяващ.

ТРАНСПОРТЪТ НАЙ-ДОБРИТЕ …

Когато McLean и Bohnstedt завършиха с дизайна си, те направиха модел от глина, а след това Ърл покани директори от петте различни отдела на GM, за да го видят и да видят дали са искали това за разделянето им. Кадилак мина. Така и Буйк и Олдсмобили. Понтиак също не се интересуваше.

Историята може да е свършила точно там, ако не беше фактът, че Chevrolet, най-големият, нискотарифен дивизионен отдел на GM, имаше лоша година. Още през 1950 г. тя продаваше повече автомобили от Форд, но оттогава насам продажбите й значително се понижиха. Том Кийтинг, главният мениджър на Chevrolet и главният инженер Ед Коул, търсеха начини да освежат пораженията на дивизията.Един двигател V-8 беше в работите, за да замести шестцилиндровия двигател на Chevy, но все още беше още няколко години. Тайният роудстър на Харли Ърл изглеждаше само като билет за вълнение в Chevrolet веднага. Дори ако колата не се продаваше в големи количества, спортният имидж щеше да повдигне целия участък. И кой знае? Може би хората, които дойдоха при дилърите на "Шеви", за да гледат в роудстъра, може да се придържат да си купят кола.

… И ИМЕ

Но какво би трябвало да се нарече роудстър? Ръководителите на Chevrolet се събраха заедно с рекламната агенция на компанията и се справиха със списък от повече от 300 имена, като никой от тях не изглеждаше наистина подходящ за колата. Едва след срещата асистент мениджър по рекламиране, наречен "Майрън Скот", чиято друга претенция за слава създава Американския сапунен сандък Derby, предложи да го наречем след един клас малки, много маневрени военни кораби, използвани от крайбрежните патрули и да придружават конвои от търговски кораби през Северния Атлантически океан по време на Втората световна война.

В известен смисъл, кредитът за това, че му е дадено името, може да бъде приписван непряко на британския премиер Уинстън Чърчил. Защото когато британски военноморски дизайнер, наречен Уилям Рийд, състави планове за този нов клас малки бойни кораби в края на 30-те години, това беше Чърчил, първият владетел на Адмиралтейството, който предложи да ги наименува след вид малък ветроходен кораб, подобна цел през вековете на ветровете.

Името: Корвет.

ЧАСТИТЕ БЯХА СПЕЦИАЛНИ

Пълният размер глинен модел на Corvette беше, по отношение на стил, пред времето си и гледка, за да гледам. Но тя все още беше двуместен спортен автомобил и имаше ограничение за размера на парите, които ГМ е искал да похарчи за клас превозни средства, които съставляват по-малко от една четвърт от един процент от всички продажби на автомобили в САЩ. Боб Маклин имаше незавидната задача да построи Corvette, използвайки колкото се може повече съществуващи части на Chevrolet - с други думи, той трябваше да изработи спортен автомобил от части от не спортни автомобили. Използването на вече съществуващи части обаче предложи едно предимство: Chevy може да донесе колата на пазара много по-бързо, отколкото ако е проектирана от нулата.

Харли Ърл имаше много мускули в ГМ, но дори и той не можеше да измъкне V-8 от Кадилак, Бъик или Олдсмомобил, така че ревностно ръководителите на тези поделения от по-висок клас пазеха тревата си. Corvette ще трябва да се съгласи със стандартния шестцилиндров двигател на Chevrolet, Blue Flame с 150 конски сили, известен също като "Stovebolt Six".

Корветът беше много нисък автомобил за деня, като покривът беше с по-ниска скорост от тази на другите автомобили. Това го направи твърде ниско, за да се използва тристепенната ръчна трансмисия на Chevy, така че вместо това се използва двустепенната автоматична скоростна кутия Powerglide. Използваха стандартни барабанни спирачки и окачване на Chevrolet и шаси, които бяха модифицирани от обикновен седан. Сервоусилвателното управление бе излязло - вместо това, Corvette имаше голям, 17-инчов волан, който лесно се въртеше с ниска скорост.

БЕЛЛА НА БАЛКАТА

В онези дни GM огледа дизайна си за нови автомобили в шоуто за пътуване с кола, наречено Motorama. Преди да бъде пусната в експлоатация нов модел, един по рода си концептуален автомобил беше построен на ръка и показан на шоуто. След това, ако колата е била добре приета от обществеността, GM ще се подготви да я произведе за продажба. За да спестят време и пари, панелите на корпуса на колата бяха изработени от стъклопласт - буквално пластмаса, армирана със стъклени влакна - вместо стомана.

ГОТОВ ИЛИ НЕ

Първоначално планът беше да се произвеждат панелите на каросерията на автомобилите от стомана, а не от фибростъкло, точно както всяка друга кола, произведена от големите автомобилни производители през 50-те години на миналия век. Но прекъсванията на доставките, причинени от Корейската война, накараха ГМ да залага на фибростъкло и да започне да произвежда това, което ще се превърне в първата по рода си масово произведена кола с изцяло стъклопластово тяло.

ЗАПОЧВАЙТЕ ДВИГАТЕЛИТЕ

За 1953 година са произведени 300 автомобила. Тъй като панелите от калъф от стъклопласт се оказаха толкова различни от стоманата, с която бяха свикнали авторите, всичките 300 трябваше да бъдат сглобени на ръка, точно като шоуто на Motorama. И като автомобила Motorama, те бяха красиви яркочервени интериори, боядисани с "Polo White" тела, стилни предни стъкла, фарове покрити с хромирана метална мрежа за защита от камъни, широки овални решетки с 13 хромирани "зъба" скрит под задния капак на палубата, така че изящните, течащи линии на колата не бяха разрушени от претрупания нагънат връх.

За рекламни цели, Chevrolet заделя всичките 300 от Corvettes от 1953 г. за знаменитости и VIP.Обикновените клиенти би трябвало да чакат за Corvette от 1954 г., който сега е само на няколко месеца и почти непроменен от 1953 г., освен че в допълнение към Polo White ще бъде на разположение в "Пенент Блу" и "Спортсман".

Ако сте имали достатъчно късмет, за да купите един от тези "Corvettes" (стикер цена: $ 3,498 или около $ 32,000 днес) и сте успели да се придържате към колата през всичките тези години, трябва да сте много доволни, че сте го направили. Като първото от това, което ще се превърне в най-успешната линия от спортни автомобили в автомобилната история, тези кортети от 1953 г. са се повишили през годините. Днес човек в добро състояние може да продаде за повече от 300 000 долара на търг - повече от три пъти цената на новия корвейт. (1954 г. могат да донесат до 130 000 долара.)

CORVETTE EMPTOR

Тези кортети от 1953-54 г. все още са радост да погледнат и като се има предвид колко си струват, трудно е да се повярва колко разочароващи са те на хилядите фенове, които са чакали месеца да си купят. Те бяха красиви, за да сте сигурни, особено ако сте се изправили достатъчно назад, но автомобилите имаха толкова много проблеми, че почти всеки намери нещо, което да мрази за тях, включително автомобилната преса. "Невероятното нещо за Corvette е, че се доближава толкова много до факта, че е наистина интересна, полезна и истинска спортна кола, но все пак пропуска почти изцяло" Път и песен пише списание.

Ентусиастите на спортните автомобили бяха изключени от подсиления шестцилиндров двигател и пренебрегнаха автоматичната скоростна кутия, която не само предложила лошо представяне, но и отказала на шофьора на пътя на своето богоугодно право на смяна на багажника. Окачването, което беше заимствано от обикновен седан, се почувства така, сякаш е било заимствано от обикновен седан, а също и спирачките.

НЕ ЗАГУБИ

Обикновените шофьори, които може и да не са се притеснявали от лошото представяне, все още са намерили много за Corvettes от 1953-54, за да ги изплашат от шоурумите. От една страна, автомобилите изненадващо липсват в стандартните удобства. Без усилване на волана? Хората бяха свикнали с това. Но няма прозореца? Корветът имаше "странични завеси" - пластмасови пластмасови панели, които трябваше да се свалят и да се съхраняват в торбички в багажника, когато не се използват.

Колетът от 1953-54 г. дори нямаше външни дръжки на вратите - трябваше да стигнете до колата и да отворите вратата с помощта на вътрешната дръжка. Това беше добре, когато върхът беше надолу, но когато върхът беше нагоре и страничните завеси бяха на мястото си, например, по време на дъждовна буря - когато трябваше да влезете в колата точно сега - отворената врата беше кавга. Това също означава, че колата не може да бъде заключена сигурно, ако е паркирана навън.

(ФИБЕР) СТЪКЛАРНИ КЪЩИ

Но най-големият проблем на всички бяха панелите от стъклопласт - 62 във всички - че Chevrolet беше играл, без да знае какво се е забъркал. Фибростъкло е сравнително нов материал през 50-те години на миналия век и никога не е бил използван върху масово произведена кола. И докато Шеви научил (за ужас), фибростъкло все още имаше много бъгове, които трябваше да бъдат изработени.

Chevrolet и неговите подизпълнители все още не са намерили начин да произвеждат панелите до стандартна, еднаква дебелина. В резултат на това парчетата се вписват ужасно. Вратите, качулката, багажникът и задният капак на палубата можеха да се изравнят с половин инч, а когато се стичаха дотам, те не само разваляха течащите линии на автомобила, но създадоха огромни празнини, които не можаха да се уплътнят дъжд и вода на пътя.

Живопис на фибростъкло беше друг кошмар. Имаше въздушни мехурчета в панелите от фибростъкло и в материала, използван за свързването им. Когато автомобилите бяха боядисани и поставени в гигантски пещи за сушене, мехурчетата се разшириха и изскочиха, разрушавайки работата на боята. Всеки изскочил балон трябваше да бъде шлифован и пребоядисан, без никаква гаранция, че проблемът няма да се повтори. Някои автомобили, които са боядисани няколко пъти, никога не са получили приличен, безупречен слой боя. След няколко неуспешни опита, те бяха изпратени до дилърите на "Чеви" по начина, по който бяха.

Благодаря … НО НЕ БЛАГОДАРЯ

Скоро от уста на уста, около Corvette е толкова лошо, че компанията дори не може да намери 300 VIP желаещи да си купят. Тогава, когато станаха достъпни през 1954 г., толкова много купувачи се оплакаха от лошото качество на техните корвети, че някои дилъри на "Чеви" спряха да приемат поръчки за колите. Повече от хиляда непродадени 1954 г. се натрупаха на фабриката на Corvette, което принуди Chevrolet да забави производството на Corvette през 1955 г., докато всички 1954-те не бяха продадени. Резултат: За моделната година 1955 са произведени само 700 кортета.

ударен от гръм

Представен на обществеността през септември 1954 г., T-Bird от 1955 г. беше всичко, което Corvette не беше: Той беше мощен, с двигател V-8 вместо с подсилен шестцилиндров двигател и предлагаше на купувачите избор от три ръчна скоростна кутия или тристепенна автоматична.Имаше ролкови прозорци, дръжки за външни врати и брави, и беше изработена от стомана, а не от стъклопласт. Това не беше спортна кола - Форд го нарече "личен луксозен автомобил" - но беше красива и много забавна за шофиране.

Форд тръгна да продаде 10 000 T-Birds през 1955 г. и в крайна сметка продаде повече от 16 000. Вероятно щеше да продаде много повече, ако фабриката успя да ги построи достатъчно бързо.

Не може да се свърши

Thunderbird доказа, че двуместен кабриолет може да бъде успешен, ако е бил построен правилно. Силните му продажби бяха голям удар за гордостта на Chevrolet. Сега, когато T-Bird е бил успешен, изхвърлянето на корвета не е било въпрос. Убийството ще бъде признание за поражение, признание, че Ford знае как да направи двуместен автомобил, а GM, най-големият автомобилен производител в света, не го направи.

Корветът беше в безопасност … засега.

КОЖА ДИЕП

За разлика от повечето зрители, Дунтов беше автомобилен инженер, който прекарваше години работа върху състезателни автомобили. Когато изучаваше двигателя на Corvette и други компоненти, той осъзна, че няма да може да изпълни обещанието за представяне, което предполага спортният му вид. "Механично, тя се затрупа, с шестцилиндровия си двигател и двустепенна автоматична скоростна кутия - спомни си той. "Но визуално, беше превъзходно."

РАБОТАТА-МЕЧТА

Дънтов търси работа с един от големите американски производители на автомобили в продължение на няколко месеца. Преди Motorama, той не беше особено специален за коя компания отиде да работи, но след като видя Корвет, той знаеше, че иска работа в Chevrolet. Това беше кола, върху която можеше да работи - това беше кола, която се нуждаеше от неговата помощ. За щастие за Дънтов (и за вас, ако сте фен на Корвет), Ед Коул, главният инженер на Chevrolet, беше впечатлен от удостоверенията си и му даде работа. През май 1953 г. Дунтов започва работа като помощник-инженер в отдела за научноизследователска и развойна дейност на Chevrolet.

Ако Дънтов смяташе, че ще бъде назначен на пълен работен ден на "Корвет", той вероятно е разочарован - колата е толкова нова и продавана при толкова ниски обеми, че никой служител не е назначен на пълен работен ден. Хората работят върху колата на временно назначение и само когато позволяват работа по други по-важни проекти.

ПОДХОДЯЩО

Дънтов вече е ръководил собствения си бизнес, но никога не е работел за голяма корпорация и е имал трудно време да се адаптира към живота в GM, а най-големия в света. Само няколко седмици след пристигането си в Chevrolet, той почти загуби, когато настояваше да отпусне отсъствие, за да изпълни предварителен ангажимент и да отиде във Франция, за да се състезава в Le Mans, изморително 24-часово състезание по пътищата. Резултат: Когато той (неохотно) се върна в Детройт, той бе понижен и преназначен за работа с GM камиони и ученически автобуси. През декември 1953 г. обаче той се връща в добрите благодеяния на своите началници, като изработва бележка, озаглавена "Мисли, отнасящи се до младежта, Горе-Родърс и Шевролет".

В неговата бележка Дунтов отбелязва, че хобито на фиксирането на коли и превръщането им в горещи пръчки е бързо растящо момиче с млади мъже. Понастоящем Фордс са били колите, които са избрали за "горещи", а Дунтов е спекулирал, че когато тези млади мъже надминат уличните си състезатели, вероятно ще продължат да купуват Фордс. В Corvette Дънтов видя възможността да спечели част от този бизнес за Chevrolet. Но изпълнението на стандарта Corvette трябваше да се подобри значително и освен това Chevy трябваше да започне да предлага пълна гама опционални високопроизводителни части за купувачите, които искаха техните Corvettes да могат да поемат всички онези, Форд.

ПРАВИТЕЛ ЗА РАБОТА

Корветът от 1953 г. насам, Chevrolet имаше репутация за продажба на ниски цени, подправени и неуморими автомобили на купувачите, които нямаха пари, за да купят колите, които наистина искаха - едва ли колата, която е избрала за пияниците. Изображението на дивизията в супермаркета бе струвало много работа през последните години и това беше една от причините, поради които Коул искаше да бъде Corvette за Chevrolet. Това беше и една от причините, поради които искаше Дънтов за "Шевролет", дори и да избяга в Европа, за да играе със състезателни коли. Дънтов вероятно е бил единственият инженер в GM, който би знаел как да играе със състезателни автомобили, и със сигурност е един от малкото с прозрение, за да напише прочутата си мемоада за Chevrolet и пилоти.

Не забравяйте, че въпреки че Chevrolet е основан от шофьор на състезателен автомобил Луис Шевролет през 1911 г., това е било десетилетия, откакто Chevy или някой друг GM отдел е построил нещо, приличащо на състезателна кола (или спортен автомобил). И парадоксално, GM може да бъде трудно място за работа за хора, които се интересуват от автомобили. Типична кариерна пътека за генерален инженер е да започнем да работим върху дизайна на една малка част от автомобила - да речем, механизмът за капака на качулката - впоследствие да се придвижим към друг, като например монтажи на двигателя или панти на капака на багажника. Работата в GM беше постоянна и високоплатена работа за хора, които искаха да издържат години наред, докато платиха дължимите си вноски, но сериозни "момчета", които бяха страстни за горещите пръчки и състезанията, останаха настрана. Дънтов беше един от малкото, който искаше да има шанс в GM.И затова Коул само го изгони да работи върху камиони и училищни автобуси, вместо да го стреля направо.

Записът на Duntov за горещите писти очерта стратегия за Chevrolet, за да се превърне в доминираща сила в автомобилните състезания, точно това, което разделението е необходимо, за да промени образа си. Коул се съгласи с много от наблюденията на Дунтов и се зае да ги изпълнява. Скоро, например, от всеки дилър на Chevy в страната се появиха пълна гама високоефективни части.

СТЪПКА ПО СТЪПКА

Щом Коул почувства, че Дунтов е бил наказан достатъчно, той го е измъкнал от камиони и ученически автобуси и го е възложил на екипа, разработващ гориво за двигателя V-8 с мощност 195 к.с., който скоро щеше да замени шестцилиндровия двигател на Corvette Стойката на шестото. V-8 беше готов навреме за моделната година от 1955 г.; всички освен 6 от 700 корветите, произведени през същата година, ги имаха. (Впръскването на гориво, което увеличи мощността на двигателя до 283 к.с., не стана достъпно до 1957 г.)

Постепенно, Дънтов и другите инженери и стилисти, които работеха по корвета, се отказаха от дългия списък от неща, които бяха толкова досадни за ранните коли. Третата скоростна ръчна скоростна кутия беше предоставена като опция през 1955 г.; през следващата година стана стандартно оборудване.

1956 г. е и годината, в която тялото на Corvette е получило козметична реставрация от броня за броня. По време на процеса бяха пуснати много от оборудването, които бяха оставени извън ролетните прозорци на Corvettes от 1953-55 и външните дръжки и ключалки на вратите, за да назоват три. Досега GM също беше решил много от техническите предизвикателства свързани с работата с стъклопакет от тяло от фибростъкло, така че не се говореше за връщане към стомана. Corvettes съхраняват своите стъкларски тела повече от 50 години, докато най-накрая бяха заменени с нов композитен материал през 2005 г.

СРАВНИТЕЛНОСТ

Тъй като Corvette постигна стабилно подобрение от една година насам, Duntov също работи за повишаване на състезателния профил на Chevrolet. През 1955 г. той влезе в 1956 Chevy Bel-Air в ежегодното състезание на върха на връх Пийк в Колорадо. Самият той караше колата до рекордното първо място, като се блъскаше цели две минути от стария запис, който бе зададен от Форд. След това през януари 1956 г. Дънтов заменя модифицирания кортет от 1957 г. в Дейтона Бийч, Флорида, и записва скорост от 150 мили / час.

Chevrolet няма да участва пряко в състезанията много дълго. Имиджът на спорта стана побой след катастрофата на автомобила през 1955 г. в състезанието на Гран При в Ле Ман, Франция, убивайки 80 зрители. В средата на 1957 г. GM, позовавайки се на опасения за безопасността, се присъедини към другите големи автомобилни производители в САЩ и излезе от автомобилните състезания като цяло. Автомобилните състезатели ще продължат да разиграват американски автомобили, разбира се, но производителите на автомобили вече не се занимават със собствени отбори или състезателни автомобили. Дотогава обаче репутацията на Chevrolet като производител на бързи, вълнуващи автомобили беше сигурна.

1957 е и годината, в която Дънтов е назначен на новосъздадената позиция на директора на "Висококачествени" на Chevrolet. За първи път в кариерата си той имаше официална титла, за да отиде с нарастващата си публична личност като "баща на корветата".

РАЗГОВОРЕНО отново

За всички подобрения, направени в Corvette през годините от 1953 до 1962, шасито и окачването на колата не се е променило много от модела от 1953 г., който е заимствал неговите компоненти от обикновените Chevy седани. Механичен редизайн беше отдавна отложен, а през 1963 година моделът Corvette получи един, заедно със стилистика, както в колата, така и извън нея. Толкова много промени са направени в модела от 1963 г., всъщност, че той се счита за началото на "второто поколение" на Corvettes, не само подобрена версия на оригиналната кола.

Дънтов замени съществуващото шаси с едно много по-твърдо, за да го подобри. Той също така усъвършенства предното окачване и изцяло подмени окачването на задната "твърда ос", давайки на Corvette 1963 първото си независимо окачване, което доведе до още едно огромно подобрение в управлението.

ВИСОКА WATERMARK

Sting Ray е на разположение като кабриолет или за пръв път като купе с 2 врати. И какво купе! Най-характерните особености на автомобила бяха "покривът", който се бе стегнал почти до точка в задната част на автомобила, а задният прозорец (изоставен през следващата година), който превърна купето през 1963 г. в най-добрата колекция от всички. Този модел е и първият, който разполага с скрити предни фарове, които ще останат запазена марка Vette за следващите 41 години.

ХРАЛЯТА ГОСТ

Колелото "63" беше първото, което можеше да даде на европейските спортни автомобили като "Ягуар" и дори "Ферарис" истинска писта за парите си, а тя имаше красив външен вид. Публично, Дънтов се гордее с новата кола. "За първи път вече имам Corvette, с който мога да бъда горд да карам в Европа", каза той пред репортери при дебюта на колата. Но в частност той беше разочарован от загубата на толкова много битки над дизайна на колата. Новия вълнуващ стил на Sting Ray беше дело на стилист Лари Шинода, а не на Дънтов.

В известен смисъл Дънтов не беше твърде загрижен за това, как изглеждаха колите, в които работеше. Той оцени ефективността над всичко останало. Ако елементът на стил подобри работата на автомобила или подобри способността на водача да управлява автомобила, той беше за него. Ако не беше така, в най-добрия случай беше безразличен и най-лошо се противопостави. Спортен автомобил, вдъхновен от акула? За какво? Задното стъкло на купето, по-специално, го отпрати към разсейване. Разделянето на прозореца на две с вертикална лента може би изглеждаше хладно, но това възпрепятстваше възможността на шофьора да се види зад колата, което на свой ред имаше задното стъкло.

Но дизайнерите в отдел "Стилинг" имаха последната дума за външния вид на автомобила, а те бяха в бизнеса за сънища - правеха автомобили, за които хората копнеели, автомобили, които хората трябваше да имат точно сега. Ако разделянето на задното стъкло на две и добавянето на фалшиви лъжички и вентилационни отвори е било необходимо, за да накарат децата да се спускат, Бил Мичъл имаше властта да го направи, независимо колко силен е възразил Дънтов.

посредник

Ако Дънтов някога се е издигнал достатъчно добре в Chevrolet, за да диктува дизайна на Corvette, той в крайна сметка щеше да се превърне в кола със средна мощност (с мотора зад седалките), защото вярваше, че конфигурация в средата на двигателя е следващата логична стъпка за подобряване на представянето на Corvette. Той предложи тази идея през 1963 г. и отново през 1968 г., и дори успя да събере няколко построени среднодвигателни концептуални автомобили. Но политическите му умения никога не са били съвместими със своите инженерни умения и той никога не е спечелил достатъчно влияние върху GM, за да осъществи мечтата си.

Когато започна работата по третото поколение Corvette в края на 60-те години на миналия век, Дънтов става все по-разтревожен от посоката, която тази нова кола поема. Механично тя имаше малко, което беше ново или подобрено. И стилно, благодарение отново на уменията на Лари Шинода като дизайнер, изглеждаше още повече като акула, отколкото преди, пълна с хрилни отвори на лявата и дясната калници. Дънтов толкова често се оплаквал от новата кола, че е "повишен" в нова роля като фигура за корпоративни връзки с обществеността (в края на краищата той беше Отец на Корветта), което всъщност го откъсна от каквато и да е по-нататъшна дума в дизайна на колата.

ОТ ЛИМОН, ЛЕМОНАД

Контролът на качеството беше друг голям проблем. Когато Car & Driver получи Corvette за тест-шофиране, тя беше в такава лоша форма, че отказва да я приеме. "Колата не е подходяща за пътно изпитване", се оплаква. "Никакво завистливо гадаене от зрителите не можеше да компенсира разочарованието, което изпитвахме при шокиращата липса на качествен контрол на автомобила. С по-малко от 2 000 мили, корветът се разпадаше. "Разтърсващият преглед на списанието не само го върна старата работа на Дънтън, но му дадоха нова титла: Главен инженер на Corvette.

НАПАДЕНИЕ ОТ АКУЛА

Колкото и разочарование да беше колетът от 1968 г. на Дънтов и автомобилната преса, новият вълнуващ външен вид на автомобила разтърси с купуващата публика. Те отнесоха повече от 28 000 тази година - нов рекорд. Автомобилът и шофьорът може и да не са го харесали, но читателите на списанието го гласуваха като "Най-доброто кола в света". Продажбите на новата Corvette останаха впечатляващи през останалото десетилетие, въпреки че контролът върху качеството продължи да бъде проблем, а постепенното въвеждане на нови федерални регулации за емисиите накара автомобила да губи конски сили от една година насам.

ЗАГУБВАНЕТО НА СЕДМИЦАТА

Дънтов е навършил 65 години задължителна пенсионна възраст на ГМ през декември 1974 г. Професионално казано, не беше лошо време той да отиде. GM беше толкова заета, че се справи с енергийната криза и променяше федералните емисии и стандартите за икономия на гориво, които нямаше достатъчно пари за разработването на следващото поколение на Corvette. Мощността на колата се понижи до 165 к.с. през 1975 г., от 270 през 1971 г. и остана ниска за останалото десетилетие. Това не навреди на популярността на автомобила, въпреки че: Продажбите са преминали 40 000 марки за пръв път през 1978 г. и достигат върха на всички времена от 53 807 автомобила през следващата година. За всичките си проблеми Sting Ray стана най-дългата, най-продаваната серия Corvettes, която трае от 1968 година до 1982 година.

Дънтов е живял, за да види Корвет да си възвърне голяма част от представянето, което е загубил през 70-те години на миналия век. Благодарение на напредъка в автомобилната технология, конски сили от четвърто поколение Corvette, въведени през 1983 г., започнаха да се изкачват отново, достигайки 230 к.с. до 1985 г. и 300 през 1992 г. И Дънтов живял да види работата, завършена на пето поколение - 345-к.с. Corvettes, въведена и през 1997 г. Той умря през април 1996 г. на 86-годишна възраст, само месеци преди да започнат да пристигат моделите в шоурумните етажи. (Шестото поколение, 400-к.с. Corvette дебютира през 2005 г.)

ЗАПОЧВАЙТЕ ЗА ПОСЕЩЕНИЕ НЯКОЛКО

По искане на Дънтов, пепелта му е заснета в Националния корветен музей в Боулинг Грийн, Кентъки, който е и домът на автотранспорта, където Corvettes са произведени от 1981 г. насам. Пепелта е част от изложба, която отразява живота и труда на Дунтов.Потърсете ги в близост до дисплея, който показва копие от неговата бележка "Мисли, свързани с младите хора, Hot-Rodders и Chevrolet".