Когато смърчовата гъска изтича

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 09:37

Без съмнение с блясък в очите си, докато Херкулес обикаляше водата, Хюз се обърна към 30-годишния хидравличен инженер Дейвид Грант, който беше избрал за него втори ден, въпреки че всъщност не беше пилот, и неочаквано каза му да "свали клапите до 15 градуса" - позицията за излитане.

Скоро след това, масивните няколкостотин хиляди лири (250 кг / 113 кг празни, 400 кг / 181 хил. Бруто), дълги 218 фута (67 м) ) излезе от водата. Беше в самолета за по-малко от минута, изминаваше по-малко от една миля и само на около 70 фута във въздуха, но това беше направило невъзможното - гъската гъска полетя.

Като се има предвид доста новаторското използване на хидравлична система, кацането беше малко необичайно за самолети от епохата, тъй като самолетът трябваше да бъде кацнат под власт, тъй като Грант щеше да инструктира Хюз да го "хвърли във водата".

Когато най-сетне се настани надолу във водата, Грант заяви: "Това беше екстаз чак докрай. Беше като ходене по въздуха. Не беше подценявано изобщо, и то се изпълнява точно както е било предназначено."

Що се отнася до причината, поради която Хюз не го отлетя по-нататък, освен елементите на самолета, които все още се нуждаят от ощипване, и потенциалната опасност от вземане на медиите на борда на изпитателен полет, в който дори пилотът не беше съвсем сигурен как ще се справи с самолета като се движеше около известно време в този момент и самолетът не беше зареден с много гориво. Като такъв, Хюз не искаше да рискува да изчерпи горивото в открития океан, преди да има шанс да се върне обратно и да се приземи.

Сега първоначалният план за този самолет беше много по-грандиозен, отколкото кратък полет за реклама. През 1942 г. Съединените щати - заедно с голяма част от останалия свят - са били в разгара на Втората световна война. Прекосяването на океана, откъдето се извършват битките, е проблем при транспортирането на масови доставки, оръжия и войници.

По това време усилията на този фронт не вървят добре. Немските U-лодки патрулират в атлантическите води и торпикуват всичко, което се възприема като подпомагане на военните усилия на съюзниците. Според една оценка, само от януари 1942 г. до август 1942 г. немските U-лодки са потънали в 233 кораба и са убили повече от 5 000 американци. Беше ясно, че е необходим по-добър начин за безопасно транспортиране на нещата през Big Blue.

Това беше Хенри Дж. Кайзер, който първо предложи идея за въздушна лодка. Управлявайки една от най-важните строителни компании в съвременната американска история, Кайзер е отговорен за изграждането на доста от инфраструктурата на американския запад по онова време (включително язовир Хувър). Той създаде и система за бързо и висококачествено корабостроене по време на Втората световна война, която стана световна революция.

Кайзер си помисли, че масивна въздушна лодка, заредена с хриле, с доставки и войници, които биха могли да летят над немски U-лодки, беше отговорът на проблема. Той обаче беше корабостроител, а не експерт по самолети … Но познаваше някой, който беше.

До 1942 г. Хюз е вече известна фигура в Америка. Изключително богат, той най-напред спечели широка известност като холивудски продуцент, който най-известен е за продуцирането и режисирането Дяволски ангели, епична война от Първата световна война за въздушна битка, която беше (по това време) най-скъпият филм, правен някога.

През 1934 г. образува Hughes Aircraft Company. Година по-късно той помогнал за проектирането и изграждането на H-1 или, както му харесваше да го нарича "Racer". През септември 1935 г. той счупи световния рекорд за земната скорост със средно 352,322 mph. В някакъв вид предшественик на бъдещето, по време на полета самолетът избягал от газ - нещо, което Хюз не очакваше - принуждавайки го да се срине в едно цвеклово поле, като се избягваше сериозно нараняване.

Той разби друг запис за скорост, когато отлетя в Ню Йорк от Лос Анджелис само за 7 часа, 28 минути и 25 секунди (средно 332 мили в час). През 1938 г. той разби световния рекорд за най-краткото време, плавайки по цялото земно кълбо, нуждаещ се само от 3 дни, 19 часа, 14 минути и 10 секунди, почти 4 дни по-бързо от предишния световен рекорд, поставен през 1933 г. от Wiley Post.

Неговата мощ като авиационен инженер и пилот бързо му спечели репутацията на един от най-иновативните авиатори в света - някой, за когото Кайзер смяташе, че ще помогне на съюзниците да спечелят войната.

Заедно, Кайзер и Хюз убеждават Съвета за производство на войни да финансира изграждането на 500 плавателни съда, проект, който в пресата се счита за "най-амбициозната програма за летателна авиация в историята на света".

В продължение на месеци индустриаторът на старата школа и авиаторът на нова възраст работеха заедно, за да обобщят плановете, които щяха да ухажват.

В края на август те подадоха на правителството чертежи за хидроплан с осем двигателя, размах на крилата, по-дълъг от футболно игрище, и корпус, по-висок от пет етажна сграда.

Освен че е най-големият самолет, създаден някога по онова време, той би могъл да транспортира 750 войници или два резервоара M2 Sherman. Тя имаше бруто тегло от около двеста тона, което беше почти три пъти по-тежко от всеки друг самолет, построен някога. И поради военновременните метални ограничения тя трябваше да бъде изградена почти изцяло от дърво. Хюс и Кайзер го наричат HK-1, естествено кръстени сами по себе си.

Докато в началото се колебаеше, федералното правителство даде на чифта 18 милиона долара (около 250 милиона долара днес), за да разработят и създадат прототип.

Това не беше добре от самото начало. Дружеството за въздухоплавателни средства на "Хюз" не беше голяма компания през 1942 г. и се бореше с персонал, разходи и срокове. Самият Хюз бил нефокусиран, като приемал прекалено много проекти, като в същото време подценяваше колко внимателно е необходимо да се изгради самолет, който да затъмни всичко, което някой някога е направил да направи. Четири месеца и най-доброто, което може да се каже, е, че са построили дълга закачалка, изработена и от дърво.

До средата на 1943 г. строителството е започнало в самия самолет, но това беше невероятно забавено. Работата с дървото се оказа огромен проблем, представяйки разнообразни предизвикателства, които трябваше да бъдат преодолени, за да се направи надеждна морска равнина. Освен горепосочената тогава новаторска хидравлична система за манипулиране на контролните повърхности, всяко дърво (предимно бреза, не смърч, благодарение на бреза, което е доста устойчиво на сухо гниене) трябва да бъде претеглено и анализирано за осигуряване на качеството, преди да бъде използвано.

Освен това всеки лист трябваше да бъде ламиниран с водоустойчиво лепило, за да не се повреди от вода, топлина и гъбички. По пътя, освен че трябваше да закупи правата за процеса на ламиниране Duramold, който накратко включваше подреждане на формиращи се ултра тънки ленти от дърво и нанасяне на лепило, Хюз и неговият гной също трябваше да развият вариация на процеса за тяхното конкретно приложение.

До края на 1943 г., първият прототип се дължи на правителството, но беше ясно, че няма да се случи. Нещо повече, те са похарчили почти половината от бюджета за "инженерингова преструктуриране" и слуховете се въртяха, че първият самолет няма да бъде направен едва през 1945 г. Оказа се, че е много по-лошо от това.

На този етап Кайзър беше достатъчно и се измъкна от проекта. Няколко пъти федерите заплашваха да затворят всичко, готови да намалят загубите си. Договорът, който първоначално бе даден на Хюс и Кайзер, премина от 500 самолета на 3 самолета, накрая само един за първоначалните 18 милиона долара.

До 1944 г. 13 милиона долара от тези пари са изразходвани и въпреки това самолетът е бил по-малко от половината. Тогава войната завърши и всяка надежда, че сега нареченият Х-4 Херкулес (преименуван след като Кайзер напусне проекта) някога щеше да помогне на военните усилия да изчезнат.

Договорът с федералното правителство бе бързо отменен, но Хюз бе решен да завърши самолета. Както заяви пред сенатската комисия за разследване на военните престъпления през 1947 г. по време на разследване дали е извършил лошо управление на долара на данъкоплатците по време на проекта,

Херкулес беше монументално предприятие. Това е най-големият самолет, построен някога. Той е с височина над пет етажа с размах на крилата по-дълъг от футболното игрище. Това е повече от градски блок. Сега сложих потта на живота си в това нещо. Имам репутацията си в него и аз няколко пъти заявих, че ако това е провал, вероятно ще напусна тази страна и никога няма да се върна. И искам да кажа.

И така, той плати за самия проект. Херкулесът H-4 беше окончателно завършен през юни 1946 г. с 22 млн. Долара от парите на правителството и, макар цифрите да варират от иначе реномирани източници, според Боинг 18 милиона щатски долара от собственото лично богатство на Хюз, (около 450 млн. долара днес). Тук трябва да се отбележи, че ако са извадили първоначалните разходи за изследване и разработка, ако са решили да построят втори самолет, вероятно щеше да струва само около 2,5 милиона долара днес (около 28 милиона долара).

Отне му малко повече от година, за да може Хюз да лети. В този момент, предвид масивната скала на самолета, невероятната тежест, факта, че тя е направена от дърво и вечните закъснения, медиите се бяха присмивали на самолета, наричайки го смърчовата гъска - псевдоним, че Хюз и неговият екипът мразеше поради това, че унижаваше това, което иначе беше чудо на инженерството.

Но в онзи съдбовен ноемврийски ден Херкулес най-накрая направи това, което беше предназначено, доказвайки, че много от критиците са погрешни.

След това имаше някакво размирици над това кой всъщност притежаваше самолета, колко пари самият Хюс бе вложил в проекта. Но американското правителство в крайна сметка се отказва от правата си срещу него в замяна на Националния въздушен и космически музей на Смитсонианския институт, който получава самолет "H-1 Racer" на Хюс и част от крилото на смърчовата гъска, както и срещу сравнително малка сума от $ 700,000 (около 3 милиона долара днес).

В продължение на години Hughes, който се движи към други проекти, държеше самолета в закачалката, която той построи специално за него, очевидно първоначално с намерението да го лети отново. Всъщност той поддържаше екипаж на пълен работен ден на стотици хора, за да се увери, че самолетът е готов да лети по всяко време, струвайки му милиони долари през годините, за да го направи.

Хауърд Хюз умира през 1976 г., а смърчовата гъска веднага е застрашена да бъде демонтирана поради цената на поддържането й в масивната си закачалка. Но Аеро Клубът в Южна Калифорния е придобил легендарния самолет през 1980 г. и го е поставил в собствената си закачалка в близост до кралицата Мери в Лонг Бийч, точно до мястото, където самолетът е направил своето дъщерно и последно пътуване.

Дружеството на Уолт Дисни купи имота през 1988 г. и след няколко напрегнати години, след като Дисни искаше самолетът да изчезне, Евъргрийн Авиейшън музей в МакМиннвил, Орегон спечели правото да придобие смърчовата гъска.

През последните 26 години това е мястото, където е останало, щателно поддържано. Всъщност, по принцип се смята, че поддръжката през годините е била толкова добра, че с някои ъпгрейди, особено за окабеляването и електронните компоненти, както и преминаването през двигателите, би могло да лети леко днес. Разбира се, поради историческото си значение, никой не е предложил сериозно на никого да направи тези подобрения и да опита.