Защо Windows не е в съответствие с реда на седалките на търговски самолети?

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последно модифициран: 2024-01-09 23:57

За да направят местата за сядане колкото е възможно по-гъвкави за авиокомпаниите, на етажите, върху които се монтират седалките, има множество песни. Това позволява на седалките лесно да се придвижват по-близо една до друга или по-надалеч. Авиокомпаниите дори могат да превключат режима на пътеката, като преместят линия от места до напълно различна писта.

Например, при някои версии на Boeing 777, Boeing препоръчва оформление 3 + 3 + 3 с 32 инча (81,2 см) стъпка за икономични пътници. В това оформление е необходима плътност на пътниците от 67%, преди да се наложи пътникът да седне до някой друг. И ако някои пътници избирам да седят една до друга, процентът е дори по-висок, преди другите пътници трябва да седнете до някой. Boeing препоръчва това оформление, защото във вътрешните проучвания, които проведоха, те твърдят, че един от най-големите фактори за възприемане на комфорта за полет е дали има някой непосредствено до тях или не.

Въпреки това, без да се съобразява с препоръката на производителя, терена на даден клас седалки на 777 варира от авиокомпания до авиокомпания (което води до местата, които не задължително се обличат с прозорците) и не е необичайно авиокомпаниите да изберат да преминат с подреждане 2 + 5 + 2 в икономика в тази равнина, която изисква само пътнически товар от 55%, преди хората потенциално да се наложи да седнат един до друг. (За справка, United Airlines лети с около 70% -75% пътнически товар на полет средно.)

На тази бележка, както е очевидно за всеки, който е полет наскоро, по различни причини авиокомпаниите все по-малко се интересуват от комфорта на клиентите си, които често нямат друг избор освен да вземат самолети за бързо пътуване на дълги разстояния и повече за това колко от всеки полет могат да се изсмукват пари. Тъй като седалките за пътници са най-големият производител на пари за авиокомпании, те се опитват да натоварят колкото се може повече места (и следователно колкото е възможно повече потенциални клиенти) в самолет. Отвъд рентабилността, това също им позволява да бъдат по-конкурентни с ценообразуването си, за да се опитат да накарат клиентите да ги избират за конкурент; това е особено важно за сравнително кратки полети, при които клиентите почти винаги получават цената на билета заради комфорта, без значение колко по-късно ще се оплакват от нещастния полет.

За тази цел, само преди няколко десетилетия, средната височина между седалките на търговски самолети е била 34 инча (86,3 см), но днес се е понижила само на 78,7 см, да бъдат въведени.

Авиокомпаниите не само свиват височината между седалките, но и в някои случаи ширината, въпреки общото население все по-разширяване на обиколката. Например, макар и 18 инча (45.7 см) или повече да е веднъж норма за икономична класа (18.5 инча все още е препоръката на Boeing за икономични места на 777), редици, тясна като 16,7 инча (42,4 см) не са нечувани днес. (За ваша справка, средната ширина на рамото на възрастен е приблизително 16 инча, въпреки че, разбира се, се променя значително от човек на човек и дали човекът е мъж или жена).

Ако е достатъчно стеснен в определени равнини, това позволява да се постави допълнителна седалка във всеки ред. Например, Airbus A330 е проектиран да има осем седалки на ред, но не е необичайно авиокомпаниите да използват по-тънки от препоръчителната ширина на седалките, за да настанят девет седящи места на този самолет.

И ако се чудите, според Синтия Корбет от FAA няма определено правило за това колко пътници и места могат да бъдат натъпкани в търговски самолети, а на изходните редове дори се позволява седалките да блокират излизането с до 50 %. Единственото предупреждение е, че FAA изисква всички търговски въздухоплавателни средства да могат да бъдат напълно евакуирани за по-малко от 90 секунди, като половината от изходите са блокирани. Това трябва да бъде демонстрирано от производителите както в компютърно симулирани, така и в живи тестове. (Повече за това и за присъщата грешка на тестовете в Бонусната дискусия по-долу.)

Следващия път, когато се качвате на самолета и прозорецът не се изравнява със седалката ви, знайте, че причината за това е така, защото авиокомпанията използва различен план за сядане, отколкото първоначално е проектирал самолета, обикновено в усилие да нахлуе повече места в самолета. И не забравяйте да опънете краката си и да огънете мускулите на краката си понякога на дълъг полет, независимо от начина, по който можете да се справите, като седите в тесните помещения. Увеличаването на стаята на краката на борда на търговски полети води до повече инциденти на летално индуцирана венозна тромбоза; така че редовното разтягане и движение, докато летите, може да ви спаси живота.

Бонус Дискусия:

Макар че никой регулаторен орган не е много загрижен за прозорците, облицоващи със седалките на търговски самолети, многобройни въпроси на потребителите относно настоящото състояние на авиокомпаниите в Съединените щати предизвикаха формирането на Консултативния комитет на Министерството на транспорта за защита на потребителите на въздухоплаването през 2012 г.. През 2015 г. те конкретно започнаха да гледат задълбочено на авиокомпаниите, поглъщащи все повече и повече хора в полети, и в процеса разкриха много проблеми, свързани с безопасността, които водят до това.

Първоначално препоръчителната позиция на катастрофата, за която е доказано, че свежда до минимум нараняването и смъртта в случай на катастрофа на самолета, е да се наведе напред с главата в скута си. Проблемът е, че с постоянно намаляващия склон (особено в екстремни случаи като 28 "pitch), все повече хора не могат физически да поемат тази позиция, като се има предвид колко близо е седалката пред тях. Това се усложнява от факта, че се въвеждат нови "тънки" седалки с твърди, а не подплатени облегалки (позволяващи спестяване на няколко инча на седалка, за да могат да се поставят повече редици седалки). Така че, в случай на катастрофа, не само тези с по-високо убеждение не могат непременно да поемат позицията на катастрофата, но има риск те да забият главата си срещу твърдата облегалка пред тях при тези видове аварии ситуации.

Друг въпрос, адресиран от д-р Нима Льо Рейес по време на заседанията за защита на потребителите на авиацията, е гореспоменатата потенциално животозастрашаваща венозна тромбоза. С по-малко пространство, за да може даден индивид да премести краката си, в полети с продължителност над четири часа изследванията показват значително увеличение на случаите на това състояние през последните години. Два от основните рискови фактори тук са продължителността на полета и височината на индивида - по същество колкото по-дълго седите и колкото по-стегнати сте, толкова по-вероятно е да развиете това състояние.

(Забележка: Ако се интересувате от избягване на ВТЕ или сте изложени на висок риск от това, трябва да знаете, че имате два пъти по-голяма вероятност да развиете VTE, ако имате седалка от прозореца, отколкото седалката на пътеката. седалките трябва да застанат повече от онези, които имат седалки за прозорец, не само за себе си, а защото често трябва да стоят настрана, за да позволят на други хора да влизат и излизат от пътеката. краката в коридора, докато в момента тенденцията нива, много от пътниците прозорец седалки не могат лесно да протегне краката си много на всички.)

Асоциацията на представителите на професионалните летателни авиокомпании "Джули Фредерик" представи пред Съвета за защита на потребителите на въздухоплаването също така, че настоящите пътнически седалки с висока плътност са довели до бързо нарастване на инцидентите "въздушни ярости", които обикновено са съсредоточени върху проблемите на личното пространство, Най-забележителна сред причините за тези инциденти е пътникът, облегнат на облегалката на седалката, което доведе до приблизително 3/4 от всички съобщени инциденти с въздушни ярости днес. Поради намаляващия склон, често няма просто място да се облегнете, без да удряте седалката в коленете на човека зад вас. (В случаите на хора с височина над 1,85 м, коленете им вече могат да бъдат притиснати към вертикалните седалки, без изобщо да има място за предстоящото лице.) Това неизбежно води до спорове за това кой има право да тези няколко сантиметра от пространството.

Фредерик също така отбеляза, че в самолетите има над 50 медицински извънредни ситуации на ден, като само 7% от тях изискват спешни кацания. Но с все по-пренаселените самолети летците все повече затрудняват не само бързото придвижване на нуждаещите се, но и да намерят място за справяне с медицинската авария.

За да обобщим позицията на Асоциацията на професионалните полетни сътрудници относно модерните плътности на пътниците на борда на търговски самолети, Фредерик отбеляза,

Отговорностите на летателните апарати се разширяват всяка година, от сигурността и безопасността до спешните медицински ситуации, от които се иска да изпълняват всичко. Знаем много добре, че ние сме последната линия на защита от двете страни на вратата на пилотската кабина. Тъй като седалките с висока плътност се увеличават, ние вярваме, че както регулаторите, така и ръководството на въздушните превозвачи ще трябва да прегледат внимателно причините и ефекта, които "опаковането им" оказва върху безопасността, сигурността и не само опита на клиентите.

Всичко казано, макар че модерните условия за сядане на процент от търговските самолети са станали почти неприятни в икономична класа, всички търговски самолети и общи седалки трябва да бъдат проектирани така, че всички пътници да могат да напуснат самолета за по-малко от 90 секунди с половината изходите са блокирани. (Не е изненадващо, че когато тези самолети се провалят, често използваното решение не е да се намали броят на пътниците или да им се даде повече място за придвижване, а да се увеличи броят на изходите).

Въпреки това, както беше споменато, има сериозни противоречия по отношение на тези тестове. Докато тестеристите правят много неща, за да симулират истинска евакуация при катастрофа, сценариите за живи тестове никога не могат да симулират реално ситуации на катастрофа в реалния свят поради опасения за безопасността на тестовите теми. Независимо от това, тестери се опитват чрез случайно блокиране на половината от изходите (дори не знаят лекарите, които ще бъдат блокирани при даден тест); ограничаване на видимостта чрез използване само на аварийно осветление; използване на хора от всички възрасти в тестовете; включително и манекенчета, които някои хора могат да носят; и случайно поставяне на багаж около кабината и пътеката (ите).

Разбира се, дори и с всичко това, пътниците всички знаят, че са там за евакуационно тестване, така че всъщност обръщайте внимание на нормалните инструкции за евакуация (нещо, което пътниците в реалния свят почти никога не правят); те са спокойни и мислят рационално; няма дим или такива визуални или дихателни увреждания; никой не е ранен; те не се опитват да стигнат до децата си може би в друг ред далеч от най-близкия изход преди евакуирането; и те трябва да преминат тест за физическа годност, преди да им бъде разрешено да бъдат тестов пътник (по причини, свързани с безопасността и отговорността), така че да не представляват точно обществеността.

Не е изненадващо, че в канадското проучване за безопасността през 2013 г. е установено, че в евакуациите в реалния свят рядко се постига времето за евакуация от 90 секунди, въпреки че много самолети не летят пълни, а инцидентите не блокират или забраняват половината от изходите.

Докато това е тревога, Корбет отбеляза, че 90 секунди не е някакъв магически номер за безопасност. Това е само сравнително малък брой, за да се уверите, че производителите поне пускат някои за да се уверят, че пътниците могат бързо да излязат от самолета в случай на авария. По-конкретно, времето е определено донякъде произволно, въз основа на един основен фактор - пожар. Светкавицата записва време на пожар в типичен самолет, когато правилото е било въведено, е около 120 секунди. Освен това, ако преживеете сериозна катастрофа, най-опасното нещо в повечето случаи според Фредерик е вдишването на дим. Така че излизането на чист въздух възможно най-бързо е от ключово значение за минимизиране на смъртността на пътниците, които се случват след катастрофа.

Трябва също така да се отбележи, че според Фредерик, в 35-годишния си опит в производството на летателни апарати, не е точна оценка да се предположи, че хората ще се паникьосат в случай на катастрофа, дори и голяма. Всъщност тя отбелязва, че в такива ситуации повечето хора всъщност влизат, както тя го описва, режим на "пространство навън", поради което летателните асистенти са обучени да крещят инструкции на пътниците, за да ги разбият от техния транс и да ги накарат да правят какво трябва да направят. По същество, в опита си в реалния свят, реакцията на много хора е просто да замразят и да не правят нищо, освен ако не им се каже. (Това може би означава, че автоматизирана, излишна система за аварийна евакуация, която дава ясни, силни инструкции с ярко осветени стрелки, насочващи към най-близкия изход от определена седалка, може да бъде полезна, за да помогне на обслужващите полета и да помогне на пътниците да знаят къде да отидат в потенциално запълнени с дим кабини, където най-близкият изход може да не е видим.)

На тази бележка както Corbett от FAA, така и Frederick от APFA отбелязват, че в сценарии в реалния свят най-големият проблем по отношение на безопасността при самолетни евакуации не е бившият евентуален евакуационен тест, а просто, че почти никой не обръща никакво внимание на брифингите за безопасност значителни усилия, за да ги направят по-забавни. Това оставя много пътници без истински познания за това, което трябва да направят в случай на катастрофа, нито къде се намира най-близкият им авариен изход.

Бонусни факти:

• Ако се чудите за най-безопасното място в самолета, за да седнете, това е задната част. Всъщност, имате приблизително 40% по-голяма вероятност да оцелеете при катастрофа, ако седнете в задната част на самолета, а не в предната част. Другото предимство в задната част е, че повечето пътници избират да не седят на гърба. Така че, освен ако самолетът не е пълен, може да получите серия от места за себе си. (Разбира се, банята също често е в задната част на самолетите). Друг фактор, който трябва да разгледаме, е къде е най-близкият изход. Като общо правило, проучванията, които разглеждат инцидентите, показват, че ще искате да сте в рамките на шест реда на авариен изход, за да увеличите максимално шансовете си за оцеляване. Така че, ако самолетът няма заден изход, това е нещо, което трябва да се вземе предвид. Ако има такъв изход, а задните седалки няма да имат баня точно до тях, добре, резервирайте това място!
• В резултат на начина, по който системата работи за натоварване на кабината на самолета и поддържане на постоянно снабдяване с чист въздух (виж: Как търговските самолети поддържат постоянно снабдяване с чист въздух и как аварийните кислородни маски доставят кислород, тъй като те не са закачени до Всеки въздушен резервоар), нивата на влажност са изключително ниски при полет, правейки го така, че да дехидратирате много бързо само да седите там. Особено за дълги полети, критично е да пиете много вода. Това изключително ниско ниво на влажност, съчетано с ниското налягане в кабината, също намалява чувството ви за вкус и мирис с до 30%, поради което вкусовете на авиокомпаниите като цяло са толкова вкусни. За да се опитаме да компенсираме това малко, много авиокомпании се уверяват, че тяхната храна е много по-силно ароматизирана или подправена, отколкото обикновено сте придошли.